商业
政府投入减少,私人资本开始进军机场建设
对于乘客而言,私人资金流入机场可能会带来更多餐饮及购物设施,但也存在弊端:由于私人运营方会尽可能提高非航空收入,乘客出行的享受感可能会打些折扣。
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佩恩机场(Paine Field)位于西雅图以北约 25 英里(约合 40 公里)的华盛顿州埃弗里特市(Everett),这座建于 1930 年代的机场是“罗斯福新政”的一个项目。根据设想,它应该成为这一地区最主要的商业机场。这一设想从未实现,相反,它成了波音公司提供“北美唯一向公众开放的商用喷气飞机装配厂参观导览服务”的地方。
这种情况即将改变。在私人投资的支持下,佩恩机场终于要向公众提供航空服务了。西雅图 Propeller Airports 公司斥资 4000 万美元为佩恩机场建造了一栋拥有两个登机口的考究的航站楼。商业航班即将在本月开通。
Propeller 创始人兼首席执行官布雷特·史密斯(Brett Smith)预计,游客会为了躲避西雅图-塔科马国际机场(Seattle-Tacoma International Airport)周边的交通拥堵而选择这座机场。他表示:“既然私人资金已经准备好并且也愿意建设客运,再花纳税人的钱就说不通了。”
随着各地政府削减基础设施支出,私营企业纷纷进入大大小小的机场,投资建设拥有新型服务的私人航站楼,并与当地机构合作翻新现有航站楼。机场多年来一直苦于寻找投资改进航站楼,应对客流量与货流量的增长,这种所谓的公私合作关系(简称 P3s)为机场创造了新的可能性。2017 年,国际机场协会(Airport Council International)公布的一份报告预计,未来五年各大机场共需要将近 1000 亿美元的基本建设资金,但政府只能提供其中大约一半资金。
佩恩机场客运航站楼正是私人投资影响机场服务的一大案例。本月上旬,它即将开通阿拉斯加航空(Alaska Airlines)的航班,月底前将开通美国联合航空(United Airlines)的航班。
荷兰史基浦集团(Schiphol Group)通过子公司获得了肯尼迪国际机场(Kennedy International Airport)四号航站楼,美国航空公司(American Airlines)则拥有这里的八号航站楼。洛杉矶国际机场(Los Angeles International Airport)近两年前开设了 Private Suite 航站楼,为负担得起的人提供一个远离主航站楼拥挤人群的豪华休息空间。丹佛国际机场(Denver International Airport)正在私人资金的帮助下更新杰普逊航站楼(Jeppesen Terminal)的售票处、安检区、餐厅和商店。
对于乘客而言,私人资金流入机场可能会带来更多餐饮及购物设施,但也存在弊端:由于私人运营方会尽可能提高非航空收入,乘客出行的享受感可能会打些折扣。
旧金山旅游业研究分析公司 Atmosphere 研究集团(Atmosphere Research Group)创始人亨利·哈特维尔特(Henry Harteveldt)表示:“我们还不至于要为上厕所付费,但运营方可能会故意让人很难找到饮水机。”

政府对公共项目的支持问题近来显露无疑。民主党的加州州长加文·纽森(Gavin Newsom)宣布,他将缩减一个斥资 770 亿美元的高速子弹头列车项目。特朗普政府则表示,正在考虑通过法律途径收回已经用于该项目的 25 亿美元联邦资金。
机场融资和公共工程项目投资略有不同。政府需要提供建设资金和一些维护费用,但人们希望机场在其他方面能够自给自足,并找到其他收入来源。
对两次世界大战期间机场情况有所研究的麻省理工学院博物馆科学与技术馆长狄波拉·道格拉斯(Deborah Douglas)表示,在大萧条及罗斯福新政资金注入以前,美国三分之一的机场都是私人所有的。
战争打破了这一局面。
卡普兰、基尔希和洛克威尔律师事务所(Kaplan, Kirsch and Rockwell)合伙人、专擅交通运输领域的彼得·基尔希(Peter Kirsch)表示:“从第二次世界大战开始,机场运营的基本原则变成了地方政府应该拥有并运营机场,联邦政府应该提供建设资金和一些维护费用。”
基尔希表示,那之后人们一直对私人拥有和投资公共基础设施存在一种反感的情绪。当地政府或机场当局借款支付建设费用。但他也表示,经济和税法的变化意味着“公共部门相对于私人部门的借款优势已经缩小了”。因为政府对机场提供的资金主要分为设施费及机场改善计划(Airport Improvement Program)补助金两类,而这两类资金的数额已经很多年没有增长了,但钱却没有以前值钱了。
国会的短期拨款让机场官员很难规划长期项目。餐厅、商店、出租车、租赁车和停车费收入受到的监管约束则相对较少。由第三方维护私人航站楼,机场和乘客可以在不增加额外支出的情况下获益。
可能使用佩恩机场客运航站楼的人们也同意这一安排。作家敏达·泽特琳(Minda Zetlin)住在佩恩机场东北方向大约 15 英里(约合 24 公里)的地方,距离南边的西雅图-塔科马国际机场有将近 50 英里(约合 80 公里)。她说自己通常要搭车去那个较大的机场,单程车费就要 110 美元。
她说,为了避免前往西雅图的拥挤交通,她的一些邻居会选择去 65 英里(约合 104 公里)开外、距离加拿大边界线 20 英里(约合 32 公里)的华盛顿贝灵翰姆(Bellingham)的机场。她在电子邮件中写道:“当然,埃弗里特有商业飞行服务的话,我们会觉得它很有吸引力。”
伊夫·胡恩奎拉(Yves Junqueira)是一家西雅图初创公司的创始人兼首席执行官。他说,他每月至少要去一次加州的旧金山和圣何塞,会轮换搭乘达美航空(Delta Air Lines)和阿拉斯加航空的航班。他在电子邮件中写道:“我得去不同的航站楼,在不同的机器上办理登记手续,去不同的登机口,走不同的路线通过 T.S.A.。”他邮件中的 T.S.A. 指的是美国运输安全管理局(Transportation Security Administration)的检查关卡。他表示,从佩恩机场出发可能会更有效率。
洛杉矶国际机场 2017 年开设的 Private Suite 航站楼所有者和运营方是私营安保公司 Gavin de Becker & Associates,提供不那么平等的会员制服务。

Private Suite 航站楼会员年费 4500 美元,每次飞行还要另外收取费用。会员本人及至多三位直系亲属可以享受私人休息室、医生随叫随到、免费美甲和按摩、免费用餐和代客泊车等服务。航站楼内设有 T.S.A. 安检通道和单独的清关区,一辆宝马 7 系轿车会直接送乘客穿过停机坪上飞机。
五月起,联合航空乘客也可以使用此项服务,不过服务费用会有所不同。
联合航空数字销售总经理安东尼·托特(Anthony Toth)表示:“我们不会在意你买的机票价格几何。”这项服务对所有从洛杉矶出发的联合航空乘客开放,国内航班收费 375 美元一次,国际航班则是 500 美元一次。Private Suite 航站楼加快了行李的检查,国内航班起飞前 45 分钟、国际航班起飞前一小时开放安检。
Private Suite 航站楼预计可以在十年租期内为洛杉矶国际机场的运营方 Los Angeles World Airports 公司带来超过 3500 万美元。Private Suite 航站楼首席商务官艾米娜·比罗达特(Amina Belouizdad)表示:“我们的服务改善了所有洛杉矶国际机场乘客的安检与拥堵情况,而这完全是由那些造成拥堵问题最多的高危旅客提供的资金。”
丹佛国际机场的杰普逊航站楼已于去年七月开始施工。西班牙公司 Ferrovial 与 JLC Infrastructure、Saunders Concessions 合作对航站楼进行了多方面的升级,包括安检升级和全新的购物及餐饮设施建设。Ferrovial 集团预计将在未来 30 年选择、监管、维护航站楼里大约 50 家商店与餐厅。
该机场的女发言人亚历克斯·伦特里亚(Alex Renteria)在电子邮件中表示,这一安排让机场得以“把非常复杂的工程开支与时间安排上的风险转移”给公私合作关系。
专业咨询、技术与营销公司 ICF 的副总裁兼航空业务总经理艾略特·里斯(Eliot Lees)表示,吸引新的航空服务是机场的首要任务。这可能意味着,机场将通过增加航班及增加乘客支出获取额外收入。
不过,私人航站楼需要保持与公有航站楼同等的维护水平。肯尼迪国际机场四号航站楼的乘客发现,2018 年 1 月一场暴风雪造成了拥堵障碍和航班延误问题。航站楼一条主输水管道发生破裂,修复时间有所延长。
拥有该航站楼的史基浦集团子公司总裁兼首席执行官罗埃尔·胡因英客(Roel Huinink)表示,主输水管道目前已经修复,航站楼还进行了全面的风险分析,确保问题不会再次发生。
就算财政状况不佳,私人航站楼也不能指望获得公共资金援助。航空业分析师哈特维尔特表示,由于离开和重新进入候机大厅很困难,乘客就相当于机场和运营方手里的人质。
翻译:熊猫译社 钱功毅
题图版权:Grant Hindsley for The New York Times
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