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曼哈顿地下深处一个地铁站上，一间昏暗的房间里摆满了一排排二战前生产的古董设备。不过，这些风化的玻璃盒与包裹着布料的线缆可不是什么博物馆展品。事实上，他们是一个信号系统的重要组成部分，指引着一条全球最繁忙的地铁线路。

西四街地铁站是导致这条地铁线路超负荷运营的罪魁祸首之一，这里许多信号设备都已经超期服役几十年了。

纽约市杂乱无章的地铁面临着越来越严重的延误问题，纽约大都会运输署（Metropolitan Transportation Authority）表示实现信号系统现代化是当务之急。客流量激增给地铁系统带来了压力，然而新信号网络的铺设工作却进行得非常缓慢。二十年前，纽约大都会运输署就开始着手推进信号系统升级了，但如今仅有一条线路完成了设备升级。

按照目前的速度，每一条地铁线路的改造都得花上半个世纪、200 亿美元。

纽约地铁信号系统功能单一，但却是纽约地铁的隐形支柱，负责控制列车沿轨道行进的时机。然而这一信号系统早就过时了。它不能准确辨别列车的位置时，两列列车之间就需要空出更长的距离。而信号系统崩溃时，列车就会停下，引发大规模延误，导致乘客发怒。

配备现代信号网络后，地铁系统可以缩短列车之间的距离，提高列车频次，承载更多乘客，缓解乘客人数随城市人口增长而增长的问题。

纽约可以从海外寻找解决问题的灵感。有一座地铁系统甚至比纽约还要古老（虽然规模比较小）的大城市，同样也面临着客流量激增的问题。这座城市就是伦敦。伦敦在推动信号系统现代化上付出了极大的努力，取得了较好的成果。在如何改善老化地铁这一问题上，伦敦已经成为了全球的领导者，可以为纽约和其他城市提供经验教训。

伦敦十大主要地铁线路上已经安装了计算机信号网络，另外四条地铁线路目前也在进行同样的工程。而在纽约的 22 条地铁线路中，只有 L 号线配备了先进信号系统。安装工程拖延了一段时间的 7 号线可能会在今年晚些时候，成为第二条配备先进信号系统的线路。

在纽约，永远不会停止运营的地铁系统面临着难以确保必要资金和后勤的难题，轨道升级进度安排苍白无力，计划难以实施。官方工作人员也不愿意冒着激怒乘客的风险关闭地铁站点进行轨道升级。L 号线花了大约十年才完成了信号网络的建设，7 号线的建设工程到目前为止也已经花了近七年时间。

纽约市地铁系统共有 472 个站点，是世界上站点数最多的地铁系统。面对如此庞大的系统和 1930 年代的基础设施，官方工作人员必须决定有限的资金要优先供哪些项目使用。在最新的五年资金使用方案中，纽约大都会运输署为信号和通信工作申请了 32 亿美元资金，相当于其 320 亿美元预算申请的约 10%。但是，纽约州领导人去年批准的方案砍掉了其中 4 亿美元的资金。预算申请反映了实际需求。纽约大都会运输署在前两份资金使用方案中为信号和通信工作申请的平均预算资金为 24 亿美元。相较前两份方案而言，纽约大都会运输署此次申请的资金更多。

许多纽约人以为纽约市地铁运营负责人是白思豪市长。但事实上，掌管纽约大都会运输署的是政府官员安德鲁·M·科莫（Andrew M. Cuomo）。和白思豪市长一样，科莫也是一位民主党人。他集中精力想要按时完成第二大道地铁第一段工程，但批评者说，对于地铁信号恶化的情况，他似乎缺乏紧迫感。交通系统的拥护者说，纽约大都会运输署必须在信号工作上投入更多的资金，加快进度。

“五十年太久了，”一月离职前，纽约大都会运输署前任署长托马斯·F·普兰德加斯特（Thomas F. Prendergast）在接受最后一次采访时表示，“我们得想办法缩短时间。”

迟了又迟

纽约市超过百年历史的老旧地铁对这座城市的发展至关重要，但令人愈发担忧的是，经过多年的发展，这一地铁系统状态越来越糟糕。现如今，工作日搭乘地铁的乘客有近 600 万，达到了 1940 年代以来的最高峰。为了满足乘客的需求，纽约大都会运输署花费了数十亿美元，兴建新站点，打造更加宽敞的列车。

一月，第二大道地铁线路及其装饰华丽的地铁站投入运营。这对纽约大都会运输署来说是一桩大好事。然而，最不起眼但或许也是最难以解决的问题是，信号系统仍在使用模拟信号。纽约大都会运输署的数据显示，13% 的地铁延误都是信号问题造成的；与此同时，信号问题也是造成工作日地铁延误的第二大原因，仅次于过度拥挤。

纽约面临着许多基础设施问题，越来越糟糕的地铁服务正是其中之一。最近，纽约宾夕法尼亚地铁站就发生了通勤骚乱。这个地铁站的所有者美国铁路公司（Amtrak）计划今年夏天关闭几条轨道进行维修。届时，美国最繁忙的两大通勤铁路公司新泽西捷运公司（New Jersey Transit）和长岛铁路公司（Long Island Rail Road）将会中断服务。

大多数纽约地铁系统目前都在使用过时的闭塞信号技术，协调列车的行动。现代通讯式列车控制系统（CBTC）更加准确可靠，能够缩短两列列车之间的距离。

CBTC 这样的计算机信号系统可以让列车自动停下，因此更加安全。1991 年，曼哈顿联合广场（Union Square）发生地铁脱轨事件，列车司机酒后超速驾驶，致使五人死亡。那以后，纽约就开始申请安装这种新系统了。

25 年多之后，纽约大都会运输署鲜有现代信号系统安装成果可以展示。2009 年，经历了十年的建设后，L 号线开始使用计算机信号系统。第二条安装新信号系统的 7 号线本应去年完成施工，但完工时间却被拖延到了今年年底。

计算机信号系统安装过程相当复杂。轨道每隔 500 英尺都要安装异频雷达收发机、无线电以及区域控制器。纽约大都会运输署要购买新列车或对旧列车进行升级，为其安装车载计算机、无线电以及速度传感器，还要开发适用于纽约地铁的设计与软件。

多年来，纽约大都会运输署一直在延后信号系统更换的时间表。1997 年，官方工作人员表示，今年每一条地铁线路都要实现计算机化。2005 年，他们把完工时间推迟到了 2045 年。而现在看来，2045 年实现全部地铁线路计算机化仍然是一个不现实的目标。

普兰德加斯特说，升级信号系统成本高昂，但规划这一工程的进度才是一个更大的挑战——需要施工的地铁系统规模庞大，即使是周末客流量也很大。

他说：“资金的问题虽然不好解决，但和在给定时间内地铁系统可以承受的施工量相比，这反倒是个比较简单的问题。”

随着往返于布鲁克林和曼哈顿市中心的 L 线地铁客流量爆满，运输署却没能准备那么多可以连接新信号系统的列车。

“我们花的时间太长了，不过确实有很多事情掺杂在一起才耽误了这么久。”纽约区域规划协会副主席理查德·巴罗内（Richard Barone）说——该协会就是研究过纽约信号系统的城市政策团队。

运输署曾在 2010 年签订了 7 号线工程合约，但两年后爆发了飓风桑迪（Hurricane Sandy），给地铁轨道造成了破坏，工程也被延期。巴罗内表示，管理者一直不愿意长期中断地铁运行，怕引起乘客不满，所以工人根本没那么多时间去完成工作。

然后就是一直无法完全落实的运输署经费问题。美国和纽约市领导者已经为运输署的流动资金计划争执了一年时间，而且运输署仍不知道为了实现五年计划中被消减过的 295 亿美元经费，库莫会如何落实他承诺过的 80 亿美元。交通支持者表示，拥有一个稳定的经费来源对于信号升级及其它长期工程都有好处。

更加现代的伦敦地铁

来看一看伦敦。认真了解一下伦敦如何解决同样的问题，或许可以给纽约提供一些规划方面的参考。

随着城市人口数量不断增长，伦敦也同样面临地铁人满为患的问题。伦敦地铁又被称为 Tube，1863 年开始运行，是全世界最古老的地铁系统。目前，伦敦地铁每天大约运载 500 万人次，这也是它有史以来达到的最高客流量。高峰时段的地铁内异常拥挤，有时管理人员不得不关闭某些站点。

在四条使用了现代信号系统的地铁线路上，拥堵问题得到了显著改善，让 900 万需要穿越这座城市的人们得以高效通行。本月维多利亚线的发车数将达到最高的每小时 36 辆——十年前的这个数字是 27 辆，而且已经排在欧洲前列了。在美国最为拥挤的纽约莱辛顿大道地铁线，每小时最高发车数也只有 29 辆。

已经升级过部分信号系统的维多利亚线可以让乘客享受到可靠的服务和稳定的车次。

“我等车时从来没耽误过，”前几天下午，20 岁的学生乔·布鲁克（Joe Brooke）乘坐这条线路时说，“感觉简单又方便，而且特别快。”

伦敦升级信号系统的速度越来越快了，因为随着管理者不断积累经验，为工程优先提供经费并愿意承担关闭站点时通勤者的抱怨，每条线路的工程都会加快。这些工程都需要在周末把地铁完全关闭，然后对信号设施进行全面检修。

伦敦地铁总经理马克·维尔德（Mark Wild）在办公室接受采访时表示：“人们以为升级信号只是几台电脑的事，不明白怎么会花那么多钱。其实这里面涉及到新列车、新轨道和新能源。信号升级在总建设成本里只占相对较小的一部分，但它是开启整个工程的关键。”

接下来四条线路的现代化工程预计耗资 55 亿英镑（约 489 亿人民币）左右，完工后可以把这些线路的载客量提升三分之一。伦敦在经费方面通常不会有那么大压力，因为伦敦地铁比纽约的票价高，并且可以从英国政府获得建设补助金。不过伦敦的工程安排更容易也是因为，伦敦地铁一般不会像纽约那样全天运行，它最近只在几条线路上开启了通宵运行。

维尔德表示，这么多年以来，管理者从每条线路的工程中学到了许多经验，并确定了标准化技术。地铁北线的现代化只用三年左右就完成了，比其它线路的工期都短。

“其中的关键在于：相关工程做得越多，工期就会越短。”维尔德说。

地铁乘客则对升级结果十分满意。25 岁的梅斯·阿尔加布里（Maes Al-Gabry）最近刚从纽约搬到伦敦，她说在纽约坐地铁的时候感觉总要在站台上等，但在伦敦，列车每隔一两分钟就会来一辆。

“这让人觉得更可靠。”前几天下午乘坐维多利亚线时，她表示。

同时伦敦还将通过建设新线路以及购买那种车厢之间带可折叠排座的宽敞列车来缓解地铁拥挤问题。明年会有一条名为伊丽莎白线的新地铁线路开始在伦敦运行，预计开设 10 个新站台，新开隧道 42 公里。这项规划被称为横贯地铁计划（Crossrail），是欧洲最大的基础设施建设工程，总耗资约为 150 亿英镑（1334 亿人民币）。

不过负责运营地铁系统的伦敦交通局（Transport for London）也遇到过一些困难。2013 年，交通局取消了和庞巴迪运输公司（Bombardier）的合同，因为担心它无法如期完成四条老旧线路的信号升级工程，然后重新和另一家公司签了约。

倡议组织“改善交通运动”（Campaign for Better Transport）常务经理斯蒂芬·约瑟夫（Stephen Joseph）表示，交通局因此损失了不少时间和经费，但也让管理者从这次失误中学到了经验。

“伦敦交通局现在给人的感觉就是，他们知道怎么做这件事。” 约瑟夫说。

未来的路

纽约地铁管理者目前正在为那些拥有最老旧设备的线路更换轨道和电缆设施，同时为 7 号线升级现代化的信号系统。下一个升级信号系统的线路则是皇后大道线。

不过在皇后区，周末定期关闭 7 号线还是引起了一些不满。民主党人士、皇后区西区代表詹姆斯·范·布拉默（Jimmy Van Bramer）表示，有些人已经动摇了，不想忍受这样无休止的关闭。

“有些人只是不知道该怎么办了，”范·布拉默说：“他们非常沮丧，也很生气，工程完工却遥遥无期。”

区域规划协会的巴罗内则认为，纽约应该安排更长时间关闭地铁站，好让工程能更快完成。范·布拉默也表示同意，认为把所有工程一次性完成其实更好，就像“一下撕掉创可贴”。

运输署地铁部门的主管温顿·哈伯沙姆（Wynton Habersham）表示，他也更愿意长期关闭地铁进行施工，但运输署必须要考虑对乘客造成的影响。

“事实就是，如果按照我们的意愿，可能会关闭一整条线路来完成信号升级工程，”他说，“但这样做会给乘客带来很多不便和困扰。”

前几天的晚上，哈伯沙姆沿着曼哈顿第 34 街附近的地铁轨道走了一段，看工人在把老旧的开关装置和电缆更换掉。他说，一个信号系统应该可以持续工作 50 年，但曼哈顿这里引导地铁运行的信号系统已经用了 80 年了。

“我们现在已经很难再维持这个系统了，”他说，“我们一直对它进行维护，保证安全运行，但它已经超期服役 30 年了。”

翻译 熊猫译社 钱功毅 乔木

题图来自 Wikimedia Commons

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