＊本文只能在《好奇心日报》发布，即使我们允许了也不许转载＊

巴拿马市电 — 2009 年 7 月 8 日，终于可以畅饮香槟了。

经过长达两年的激烈竞争，一家由西班牙公司领导的联合公司获悉，其 31 亿美元的投标报价是此次全球竞标收到的最低评标价。这个当时正处于严重财务危机的联合公司因此成功中标，获得了为历史悠久的巴拿马运河建设一系列全新船闸的机会。

他们在巴拿马市区东部一个高档街区里一家雅致的餐厅 La Vitrola 庆祝了这场出人意料的胜利。几天后，这个名为 Grupo Unidos por el Canal（GUPC） 的四国联合公司的高管就飞往欧洲，开始着手筹划这个项目。

然而这一次，他们却不能再打开香槟举杯庆贺了。他们很快就因为分工问题陷入了争执。一些高管似乎并没有充分意识到，他们得在极短的时间内，靠着一支因为文化多元而时有分歧的团队、利用很少的资金，完成一项相当复杂的项目。

很快，更大的问题就取代内部纷争、成为了他们关注的新焦点。之后联合公司开展这一项目时，工程停滞、混凝土漏水、地震风险等问题将逐一出现。此外，他们还面临着至少 34 亿美元存在争议的成本——这一争议成本甚至比整个项目的预算还要高。

在比预定的时间晚了将近两年的七年后，巴拿马当局终于宣布，新船闸准备好迎接新一代巨轮了——这种世界上大部分船货运载都会使用的巨轮是无法通过原本的巴拿马运河的。为了纪念这个日子，巴拿马当局邀请了 70 个国家的元首周日前来观礼。当日，一艘中国货船成为了第一艘尝试从大西洋穿过新巴拿马运河、前往太平洋的商业船只。

100 多年来，巴拿马运河始终是滋养全球经济的重要动脉，是美国工程水平的证明，也是 20 世纪的标志性公共工程之一。此次，巴拿马政府在没有其他政府帮助的情况下，建造了这一系列全新的运河船闸，并以此向全国及全世界证明，在高度全球化的 21 世纪，巴拿马运河仍然和上个世纪一样，是全球经济的命脉。

然而，当种种发言讲话和庆祝庆典告一段落后，一个不可避免的事实将会继续存在：这条拓宽了的运河，未来只能说是阴云密布。《纽约时报》的一项调查发现，新运河的安全性、工程质量和经济可行性问题重重。

简单来说，要想取得成功，这条新运河需要有足够多的水量、耐久性强的混凝土，以及大到足以令较大船只通行的船闸。而据数十位承包商、运河工作人员、海事专家和外交官的采访记录以及公开和内部记录显示，在这三个方面，新的巴拿马运河都未能达到预期目标。

这场竞标的中标价格很低，GUPC 联合公司的中标价比投标价排名第二低的竞争者提出的报价低了 10 亿美元。该联合公司的保险公司委托进行的一项机密分析显示，这一低价让这样一个“从技术上来说相当复杂的巨型项目”打从一开始就充满了不确定因素。“预算没有为执行错误或效率严重低下留下多少余地，”2010 年，希尔国际（Hill International）的分析师写道，“这样的情况风险很高。”

其中最大的风险，还要数两大洋间竖立着的这六道巨型船闸墙所使用的混凝土。

去年夏天，第一艘船只还没有通过船闸时，这些原本应当可以坚持 100 年的混凝土中就开始有水流穿过涌出了。希尔国际的分析师警告称，GUPC 联合公司在混凝土方面的预算比当时投标报价第二低的竞争对手低了 71%。此外，联合公司在加固混凝土的钢材方面的预算也比当时投标报价第二低的竞争对手低了约 25%。

接下来一个问题是船闸的设计。拖船船长们表示，他们无法安全陪同护送更大的船只，因为船闸尺寸太小，几乎没有为失误留下多少余地，尤其是在风大、水流险恶的情况下。事实上，《纽约时报》进行的一项可行性研究显示，巴拿马运河管理局（Panama Canal Authority）此前就曾有过结论称，用来拖拽船只的拖船需要比这大得多的空间（才能通行）。

拖船本身也是一个问题，尤其是从一家西班牙公司选购的 14 艘新拖船（这些新拖船大部分都是为这些扩大了的船闸购买的）。要想安全行驶，这些船只就必须得到精准的控制。但船长们表示，这些船相当不稳定，只有倒退航行才能达到最好的航行效果——然而这样是无法拖着船只穿过运河的。

拖船船长工会负责人伊万·德·拉·瓜迪亚（Iván de la Guardia）说：“这些西班牙拖船太糟糕了。”《纽约时报》获得的机密文件显示，巴拿马运河管理局共斥资 1.58 亿美元购买了这些拖船，而运河管理人员的儿子豪尔赫·L·基哈诺（Jorge L. Quijano）后来成为了卖出这些拖船的这家公司的代表。

新船闸存在的目的，是为了让庞大的“新式巴拿马级船只”能够运载更多的货物穿过运河。要想做到这点，运河的航道就必须足够深，这样一来满载货物的船只才不会触底。但是，运河管理局的官员们并未听取有关他们需要新水源的警告。近期一次干旱期间，货运船主不得不大量减少他们运载的货物。

此前，运河管理局的官员们曾向国家担保称，他们不需要任何新水库。后来，基哈诺开始叱责称，巴拿马的自来水来自为巴拿马运河供水的淡水湖，而巴拿马人用了太多自来水，（这才导致了巴拿马运河出现水量不足的问题）。

巴拿马运河如果不能像此前承诺的那样承载运送货物，那么其所造成的后果将会带来相当广泛的影响。比如说，美国种植谷物和大豆的农民和液化天然气生产商可能会发现，他们在亚洲市场的销售业务将会受到负面影响；而亚洲生产制造厂商可能会放弃美国东岸经营困难的港口，转而投向美国西部的其他港口；又或者，他们会选择通过苏伊士运河（Suez Canal）运送货物，和最终消费者一起承担绕远路带来的额外成本开支。

与此同时，在以全球贸易、尤其是中国贸易增长缓慢为首的外界因素影响下，运河的成功可能也会大打折扣。

处在这一事件中心的是此前负责监管新船闸设计、选择中标者的巴拿马运河管理局。在这个由世家精英统治的小国家，巴拿马运河是最重要的命脉，运河管理局本身就是一个权力中心，一个政府中的政府。

巴拿马运河管理局表示，任何复杂的大型项目都必然会碰到意料之外的问题，不过新船闸目前还是相当安全的。

“我们可以在这一点或那一点上意见相左，”巴拿马运河董事会主席罗贝托·罗伊（Roberto Roy）表示，“但是有一件事我们必须同意：这条运河是一个未来会为公众带来巨大利益的项目。”

基哈诺说，在本周的测试中，运河工作人员“高度精确地运行了运河船闸系统，维持了最高的安全标准”。他还说：“这是巴拿马最辉煌的时刻之一。整个国家都欢欣鼓舞。”

GUPC 联合公司首席执行官朱塞佩·夸尔塔（Giuseppe Quarta）说，测试证明了联合公司具有“完成功能作用完整的高质量项目的技术能力”。

此前，《Panama Papers》披露称，当地一家法律事务所为全球富有的客户开设秘密离岸账户，该事务所因此在国际上声名大损。在此事以及政府丑闻的影响下，巴拿马陷入了一种尴尬的境地。而一条运行良好、没有故障的运河将有望扭转这一局面，为这个国家带来赞许的目光。

甚至连那些私底下对运河管理颇有指责的居民也不愿意大声公开说出自己的想法，因为他们担心这么做会显得很不爱国。

一位主要在美国活动的地质学家埃尔登·迦特（Eldon Gath）很快就发现了一些巴拿马人在运河问题上的敏感态度。迦特回忆道，当时他为运河管理局准备过一份报告，指出运河下方存在问题，会有地震风险，随后时任巴拿马总统的里卡多·马丁内利（Ricardo Martinell）就开始指责他们。

迦特说：“马丁内利总统对我们说，我们这是在侮辱巴拿马共和国。”

新与旧：“悼念巴拿马丧失的正义”

原来的巴拿马运河规模宏大，设计风格精妙，堪称工程学上的一个奇迹。船只沿着 80 公里长的水桥滑行。船闸的闸门有些超过了 700 吨，不会漏水，又有浮力，实现了极佳的平衡。就算停电，也只要一个人就可以手工操作打开和关闭闸门。

这条运河先是由法国人尝试建造，结果却造成了数千人的死亡，之后由美国接手，完成建造。100 年来，这条运河始终沿用同一运作程序︰当一艘船接近闸门时，电缆被连接到沿闸门墙壁轨道运行的电力机车。他们将船引入闸室，让船只停止，然后再把它引入第二个闸室。其中的恒张力绞车能保持船只的中心位置，确保船只安全和及时通行。

三道船闸能令船只升高约 25 米，行至加通湖。加通湖为运河供水，也是巴拿马许多区域的饮用水来源。另外三道船闸则将船只重新降低至海平面位置。所有的船闸都通过重力蓄水和排水，不需要水泵。

过去几十年，因为这座运河的存在，自然资源稀缺的巴拿马得以成为全球经济中的一个关键部分：它既是一个重要的银行、 贸易和航空枢纽，更是贩毒和洗钱活动的中转区。

之后，中国的经济崛起又迎来了一个新的时代。船只的体积越来越大了。单艘船运载的货物越多，总成本就越低。至 2000 年，建造中的船只已经大到无法通过这条运河。因为担心这条航道落得和早已过时的伊利运河（Erie Canal）一样， 运河管理局开始着手建立一条更大的运河。

然而，今天的承建商们面临着与一个世纪之前建造运河的美国人所面临的同样的挑战︰太平洋一侧的海潮能上涨 5.7 米，但在大西洋一侧却只会上升 0.6 米，另外他们还要应对不稳定的土壤和倾盆大雨的天气。他们还必须在不破坏原来运河运作的前提下进行挖掘和疏通工作。

最重要的是，就在即将开始招标之际，运河管理局在 2007 年 11 月听到了一些可怕的消息。为管理局工作的地质学家乔纳森·哈里斯（Jonathan Harris）提出，巴拿马发生地震的风险比此前想象的要大得多。维基解密（WikiLeaks）公开的一份外交电报显示，哈里斯估计这一地区有可能发生高达 8 级的地震。

根据这份电报，巴拿马发生地震的风险十分严重，因此哈里斯甚至警告称，他所在的咨询公司“禁止任何在巴拿马工作的雇员居住在一楼以上的楼层”。

一个月后，美国大使馆便从迦特那里听到了类似的警告。根据他的言论，巴拿马发生地震的风险与旧金山相当。

尽管如此，依然有三家联合公司开始争取这个合同，包括由柏克德（Bechtel）领导的一个联合公司——它是一家在国际上以承担高难度大型项目而著称的美国公司。其中财力最弱的是由西班牙公司萨维（Sacyr Vallehermoso）领导的联合公司。美国官员在一封电报中称，这家公司“几近破产”，在另一封中表示它“严格说来已经破产”。

萨维领导的联合公司包括由当时的运河管理局局长阿尔贝托·阿莱曼·苏维塔（Alberto Alemán Zubieta）的家族拥有的一家巴拿马公司。这家名为城镇建造（Constructora Urbana）的公司此前已经与运河管理局做了数百万美元的生意，阿莱曼本人原先也持有公司的股票。联合公司另外两个成员是意大利大型承建商公司英波基洛（Impregilo）和专做疏浚和挖掘工程的比利时公司 Jan De Nul。

2009 年 3 月，经过 15 个月激烈的谈判，在人头涌动的会堂上，在总统和外交使团的见证下，三家联合公司提交了各自的密封投标书。为了令这次投标更具戏剧性，还安排了车队运送密封投标书到国家银行的金库里进行保管。报价和设计最优的一个将会胜出。

同年 7 月公布的投标结果让人吃惊: 一直不被看好的萨维集团中标。

柏克德公司和美国外交官都感到难以置信。在一封外交电报中，柏克德的一名代表告诉美国驻巴拿马大使馆，萨维甚至没有能力“浇筑那么多的混凝土”。

尽管萨维的低报价意味着巴拿马可以获得价格上的优惠，但一些人认为，这个报价看起来太美好，不大可能实现。

2009年圣诞节过去几天后，在与美国大使芭芭拉·J·斯蒂芬森（Barbara J. Stephenson）共进午餐时，巴拿马副总统胡安·卡洛斯·巴雷拉（Juan Carlos Varela）吐露了他的担忧。 一封外交电报显示，在几个星期后与一名使馆官员的另一次会议上，他对自己的担忧进行了详细解释︰“对于运河这么重要的东西，是不能乱来的。如果其中一名竞标者提出比其他竞标者低 10 亿美元的报价，这是非常不对劲的。”

鉴于巴拿马运河对美国商业有着十分重要的影响，使馆向美国政府保证，他们将密切监视事态发展。

与此同时的另一个担忧，是巴拿马总统及前运河部长马蒂内利（Martinelli）越来越古怪的行为。2014 年年底，他在任期即将结束之时，竟然任命了运河董事会中的大部分成员。马蒂内利现在更为人熟知的是另外一些事情：由他所主持的行政机构现在是大约 25 起腐败调查的对象。

一份机密电报显示，斯蒂芬森（Stephenson）注意到马蒂内利特别偏好“欺凌和讹诈”，以及他计划窃听政敌的部分原因，是为了发现他的妻子是否有外遇。

另一份发往华盛顿政府的标题这样描述那个时刻︰“哀悼巴拿马丧失的司法正义”。

设计存疑：“我觉得会发生可怕的事情”

西班牙的萨维集团赢得这个合同的那天，凯伦·斯密茨（Karen Smits）来到了巴拿马。27 岁的她成长在荷兰一个农场上。虽然她的性别、金发和蓝色的眼睛使她在一众男性建筑工人当中显得很突出，但很少有人知道她是谁、她为什么会在他们的午餐室、走廊和工地上走来走去。

工人们的态度很快就会改变的。斯密茨是一名组织人类学家，她到运河来，是为了完成她的博士论文——她要研究一下这个联合公司内部在着手建造新船闸的过程背后的文化动因。但在一年时间里进行了 85 次访谈之后，她离开这里的时候，却有了比之前预想多得多的收获：她同期记录下的紧张关系和冲突不仅来自于文化的对撞，而且来自于要用最低的预算完成一个庞大工程的压力。

联合公司的一位官员对斯密茨说：“那些欧洲公司的高管层之前并没有完全参与到投标过程的最终阶段。”这位官员还说，当有人告诉他们中标方的规模时，他们都不敢相信这一结果。

卡洛斯·法布雷加（Carlos Fábrega）是 GUPC 联合公司中的巴拿马公司城镇建造的一位高级官员，他曾在欧洲参加过早期的一些会议。他在一次访谈中说：“每一方都有各自的问题。4 个合作方有着不同的文化，在做同一个项目时的方式也不一样。”

一些官员称，这次协作就好像是困在了一场战争或者一场包办婚姻里。一位比利时的经理对斯密茨说，此前曾有人叫他“不要用他那种盎格鲁-撒克逊人的管理技巧，因为它们太有条理、太严密，不适合在巴拿马这个国家操作”。这位经理承诺自己会马上改，并且还笑着在午餐时点了几杯红酒。

关于成本的担忧很快升级成了激烈的争吵，大家在争执到底谁应该拿多少钱、办多少事。斯密茨说：“如果没有预算来调节一些事情，做事的灵活性就会很难保证，因此这个项目也就永远无法按照计划进行下去。”

时间是另一个问题。合同约定这个项目要在 1883 天内完成，所以新船闸的开航时间恰好可以和 1914 年落成的巴拿马运河的百年纪念凑到一起。

运河管理局应该是一个严格的管理者。GUPC 联合公司的顾问们写道：“他们知道自己想建造的东西是什么，合同文件做得很细致，而且要求非常严格。”

运河管理局非常清楚明白地阐明了一个事实：新运河和老运河的运作方式将非常不同。

这一变化给拖船船长工会负责人德·拉·瓜迪亚带来了很大的压力。去年 12 月的一天下午，敦实的他坐在巴拿马市一家咖啡厅里说：“我们觉得这样做不会成功的。”

他的看法分量可不轻。作为一个从美国商船学院（United States Merchant Marine Academy）毕业的巴拿马本地人，德·拉·瓜迪亚在运河上跑拖船已经跑了 20 年。他说：“我们认为这会搞得一团乱，我觉得会发生可怕的事情。”

他的担心来自于运河管理局的一个决定：放弃使用机车引导船只通过运河的做法。现在，拖船将推动和牵引着比三个足球场还长、装载有多达 1.3 万只集装箱的大船通过运河——这些船的大小几乎是以前那些相对较小的船只的三倍。

拖船船长们担心自己的船将会被这些庞然大物所打败。

运河管理局的官员们是在研究了全世界的运河、特别是比利时的贝伦德雷赫特船闸（Berendrecht Lock）之后，才选择的这种新方法。贝伦德雷赫特船闸在通行新巴拿马级船只时用的就是拖船。运河管理局说，这么做不仅更便宜，而且对于这些大船的巨大体量来说更具操作性。据拖船船长工会的代表说，运河管理局在规划新船闸的大部分时间里都没有考虑运河工人们。

朗多尔·兰金（Londor A. Rankin）是运河领航员工会的负责人。领航员会在运输船上指引它们和拖船。他说：“我不知道为什么会有人把贝伦德雷赫特当作这里的新船闸的范本。第一个问题就是：它太大了。”

贝伦德雷赫特船闸里只有淡水，而巴拿马运河上的拖船必须和盐水淡水相遇时形成的水流搏斗。盐水会沉在淡水下面。德·拉·瓜迪亚说：“在浓度达到平衡之前，盐水和淡水会打架，从而会在水面以下 6 到 9 米的地方形成一股水流。”

但船闸的大小才是拖船船长们最担心的事情——他们在纸巾、白纸和黑板上给我们画了一下船闸的情况。新船闸长 426.72 米，宽 54.86 米。大型集装箱船长 365.76 米，宽 48.77 米。每艘拖船首尾间距将近 30.48 米。他们让记者自己算算看。

事实上，运河管理局在 2003 年进行的一次可行性研究得出结论说，“为了让拖船系统在船闸内安全有效地工作”，船闸需要比通行的大型船只长 100 米、宽 12.19 米。根据这一标准，新船闸的长度应该是 465.73 米，宽度应该是 60.96 米。

拖船船长们说，假如出现状况，船闸目前的大小几乎没有给两头的拖船留下救援的空间。

拖船船长曼努埃尔·塞巴洛斯·罗埃萨（Manuel Ceballos Loaiza）说：“12.2 万吨重的大船朝你开过来，肯定就从我身上压过去了。”堆叠在一起的集装箱形成了一个巨大的平面，当有风吹来时，它就相当于一张帆，从而让拖船面临着更大的挑战。

塞巴洛斯在去年 12 月说：“离船闸落成只有 5 个月了，我不知道该做什么。我还没有接受培训，他们也没有讨论过流程，我们一直在问他们（但没有回应）。”5 个月后，拖船船长们说情况几乎没有变化。

5 月末，兰金和两位领航员去了趟欧洲，用工会的经费研究了一下船只怎么样才可能更安全地通过船闸。

兰金说，他的工会的成员特别担心那些黑色的塑料缓冲垫，或者叫护舷垫。它们被系在运河的侧壁上，以保护船只以及运河本身。他说：“我们觉得它们的质量不够好。”

领航员们研究了欧洲采用的缓冲方式，认为大型漂浮护舷垫会更有效果。

兰金说：“我们知道该如何让船只通过以前那种类型的船闸，但新船闸就不同了。”

几年前，运河管理局默默地在原来的运河上测试了新的引导方法，测试时用的是小一点儿的船。

兰金说：“老实说，过那么小的船效果都不大好。”他没有参与测试的实施，但观察了测试的过程。“在我看来，所有船都必须使用机车线来避免碰到运河壁。”

现在，领航员们都在一个小的人工湖上受训，训练时用的都是迷你货船和拖船，大小是实际船只的二十五分之一。他们培训时还会用到模拟器。

但是正如兰金所说，领航员的成功同样要依靠拖船船长让船只进出船闸的能力。他在上个月说：“他们没有受过严格的培训，而这类培训需要经过运河管理局的审订。”

基哈诺说，船长们接受了严格的培训，上了课，也上了模拟器。他说船长们的抱怨是一种谈判伎俩，还说可以用一个备用闸门来增加船闸的长度，不过船闸的宽度并不会增加。

为了评估运河管理局的计划的安全性和有效性，国际运输工人联合会（International Transport Workers’ Federation）聘请了专家，组织了针对包括新巴拿马级船只在内的船只的模拟试验。今年发布的这份研究报告得出结论说，船只可以在完美无风的条件下通过船闸，但在有风的时候就会出现问题。

联合会秘书长斯蒂芬·科顿（Stephen Cotton）说：“目前的状况下，那些在运河上工作以及穿越运河的人面临着潜在的风险。”

运河管理局说，此次研究有着重大缺陷。兰金则说，领航员工会此前曾建议在船只进入船闸前，使用更多的拖船来给船只定位。

船尾先入：存疑拖船的新责任

在 4 月的一个乌云密布天气阴沉的早晨，有着 36 年运河航行经验的船长埃里克·比卢森（Eric Viluce）登上圣地亚哥山（Cerro Santiago）号，这是一艘停泊在运河的太平洋入口处、长得圆圆胖胖的西班牙拖船。

比卢森经过休息室和厨房，然后爬上了曲折陡峭的楼梯，前往他那四面玻璃墙的船长室。在大大的彩色显示屏上能看见船舶经过附近船闸。

他精神奕奕，得知运河缺水，他说：“昨天我们经历了第一次大的洗礼，我们真是太需要这场大雨了。”

人们计划在这一天展示圣地亚哥号的承运量，这是 14 艘主要为新船闸购入的牵引船之一。比卢森慢慢地把圣地亚哥号从它的停泊处退到了运河明渠里，然后将其驶向菁英无极号邮轮（Celebrity Infinity），这是一艘白色游船，船头指向老运河的第一批船闸。

这时，圣地亚哥号的航行特征越来越明显，比卢森宣布：“我会从船尾开始。”那样做比较容易。

圣地亚哥不是特例。每一艘西班牙拖船都可以进行 360 度旋转，而且都可以横向移动，比卢森演示将他的船停在移动着的游船的垂直方向，并停留在那里。但是能自信地沿着一条直线前进、让船首在前，那又是另一回事了。

比卢森补充说：“当新拖船准备好穿越大西洋驶向巴拿马时，总是不断有事情发生，推迟了行程。他们开始尝试让船首先进，但没有成功。”

拖船船长们都说，要操作一艘大型船只进出新船闸，必须要运用精准的控制。对抗风力、洋流和海浪时就好像穿针引线。当用一根绳索系在船尾来拖拽一艘船只时，你不可能倒退前进。船主愿意支付大概 80 万美元，让一艘新巴拿马级船只通过运河，如果船身因磕碰造成凹痕或是延误，会对生意产生不利影响。

拖船制造商 Astilleros Armón 未对我们的采访要求和书面问题进行回应。

但是《纽约时报》取得的机密文件显示，Armón 和运河管理人的儿子豪尔赫·亚历山大·基哈诺·理查德（Jorge Alexander Quijano Richard）有着密切的业务关系，他曾在 MLS 联合公司做过律师工作。

MLS 在一次接受巴拿马司法机关调查的机密回复中说：“我们律师事务所派遣基哈诺去西班牙拜访 Astilleros Armón，那是因为他的一项主要职责是进行海外宣传，并为事务所寻找新的商业机会。”

记录载明，基哈诺是在运河管理局授予 Armón 1.58 亿美元拖船合同的三天后才入职 MLS 的。MLS 告诉调查员，基哈诺 2013 年离开另一家律师事务所后带走了 Armón 的业务。

基哈诺在一封电子邮件中说，他并没有参与投标过程，也没有跟他父亲谈论过这个合同，他去欧洲出差时曾造访了好几家公司。

他的父亲说，船长们也参与了拖船的选择，而合同授予了能提供“最优价值”的投标者。

运河工作人员说，他们的其它拖船也出现过问题，出问题的是那些离合器质量很差的中国船只。据几个船长说，运河管理局花了将近 1000 万美元更换了离合器，但却没能解决问题。

德·拉·瓜迪亚说：“结果更糟。”他补充说，在船队的 46 艘拖船中，每天只有不到 30 艘在工作，要满足新旧两个船闸的需求，数量远远不够。

便宜无好货：几百万的争议成本

浇筑混凝土不是简单的事情，坚固的优质混凝土能用上 100 年，能经受住船闸处涌入的海水侵蚀。浇筑混凝土需要使用水泥（一种用多种化学品制成的糊状混合物），加上沙料、石料和水。如果水泥用量太少，混合物就会充满小孔，而且很难固定。如果水泥放太多，混合物会很均匀平滑并易于固定，但是会很容易皲裂。

难度就在于找到所有成分的正确混合比例。这就是问题产生的原因。

运河的两端都建有混凝土制造工厂，但是有一种骨料（可成混凝土或修路等用的－译注）的原料是从太平洋那一端挖掘的，然而这种骨料却并不是特别适合制造混凝土。

投标失败的柏克德公司也很怀疑。带领柏克德公司参与合同投标的保罗·吉布斯说（Paul Gibbs）：“在混凝土方面有很多问题。我们发现太平洋那一端的骨料并没有足够的强度来制造混凝土。所以柏克德公司计划进口骨料。这虽然昂贵，但却是必须的。”

早些时候，凭借较低的混凝土价格预算赢得了投标的联合公司也发现石料的质量低于预期，但是他们做出了调整。然后又出现了停工。

联合公司高管说，他们等了好久，运河管理局才批准了他们的混凝土结构。而运河管理局则指责公司拒绝浇筑混凝土。基哈诺的前任运河管理人阿莱曼（Alemán）告诉本地报纸《巴拿马新闻报》（La Prensa）说：“他们试图表现出他们无法完成，直到我们说我们不会再讨论混凝土问题。”

当联合公司最终开始浇筑时，运河管理人员在混凝土维护方面又出现了失误，包括“混凝土遮盖问题、没有遮盖钢筋、以及多次在下雨时未对混凝土进行防护”。

最后，联合公司要求运河管理局支付 4.63 亿美元的赔偿金，以弥补他们因长期工期拖延和劣质玄武岩而受到的损失。仲裁小组支持公司的请求，判决赔偿超过 2.3 亿美元。

对混凝土的担心还包括联合公司两个主要员工的辞职。其中一个是比利时公司 Jan De Nul 的地质学家安东尼·德沃斯（Anthony De Vos）。2013 年 7 月，德沃斯向所有同事发了一封电子邮件，告诉他们自己将要离开，他说他很高兴能逃脱“独裁管理者”。他指出了好几个关于混凝土的错误决定。

德沃斯写到，我很遗憾我最后在一团混乱中离开 Jan De Nul，但是损失无法挽回了。当我们最近电话采访他时，他拒绝做出进一步的解释。

而太平洋那一端的工程经理约翰逊·斯普拉特（Johnson Spratt）说他也已经辞职，部分原因在于对混凝土的担心。当我们问到细节时，斯普拉特引用了一句西班牙谚语“Lo barato sale caro”，意思是“便宜的代价是巨额的后续支出”。

混凝土上的裂缝：并不是我们不准备公诸于众

2014 年 2 月，敌意持续蔓延，联合公司停工，因为“雇主一直不愿意采取合作态度”。

最后工程终于恢复施工，但是联合公司的新总裁夸尔塔在 2015 年到达巴拿马时，发现项目的士气低迷、资金紧张。

夸尔塔说：“你在供应商那里没有信用，你订购的材料不会出现。你要不停地支付货款，所以很难做计划。”

他说他给工人们打了气，并让项目回到了正轨，到去年年中时，工程竣工在即。

然后突然，在运河放水测试时，又发生了一场公关危机：有照片和视频流出，上而显示海水从几处太平洋一端船闸的混凝土中涌入——这正是地震缺口附近的那几处船闸。

问题发生一周多，公司一直对外封锁消息，直到 8 月 23 日一位运河工作人员匿名发布了这些图像。这似乎证实了大家的担忧。这不是小规模的渗水，据运河管理局工程执行副总裁伊利亚·埃斯皮诺·德马罗塔（Ilya Espino de Marotta）说，“海水从几乎横贯整个船闸的裂缝中喷出。”渗水发生在分隔第一层和中间层闸室的混凝土隔断上。

对运河管理局来说，延迟发布恶化了他们的窘境。

当司法人员质询基哈诺是否曾经试图隐藏渗水事件时，他只是承认他拖了太长时间才通知到公众。他说：“我们并不是不准备向公众说明情况，因为我们所有的问题都是公开的。”他解释说，他只是在等待联合公司确认问题到底是出于设计原因，还是出于混凝土的质量原因。

他抱怨说：“我们努力请求他们答复，但他们一直没有做出任何回应。”

几天后，各方达成共识：是设计有问题，而不是混凝土质量原因。马罗塔在一次采访中说，之所以发生漏水，是因为当一个闸室是空的、另一个是满的的时候，混凝土墙壁会承受到极大的压力。而在正常的运营中，两个闸室中都会有水的。

为了修复问题，管理局面临两个选择：一是拆掉混凝土墙重建，这是一项昂贵的补救措施，而且会引发进一步的工期延误；二是在混凝土上打几个孔并插入加固钢筋。最后管理局决定加固。马罗塔说他们已经在受到影响的区域进行加固工作，但还不够。然而一个老生常谈的问题仍然存在：如果这个闸室漏水了，那么其它的呢？而且实际上，很快又在大西洋那端发现了一次小渗漏。

在太平洋船闸第一次发现渗水的一个月后，在一次新的测试中又发现了更多的裂缝。有一个地方，虽然裂缝处是湿的，但并没有海水流入。但是海水沿着一条更长的裂缝涌入，根据一个结构工程师的报告描述，经测量，这条裂缝大概有 25 米长。

现在这些船闸已经补好，它们的落成典礼也即将举行。但在人们普遍谈论和担心运河的巴拿马，大家就到底是什么出现了问题以及应该采取何种应对措施仍未达成一致。

专门为调查运河管理局内部可能存在的违规问题而设立的附属司法委员会主席祖莱·罗德里格斯（Zulay Rodríguez）律师说：“由于害怕受到指责而不愿意透露姓名的运河内部结构工程师指出，这些船闸需要推倒重建。”

混凝土专家温贝托·雷诺兹（Humberto Reynolds）未参与渗水调查，但他一直在监督事态进展，并在巴拿马工程师建筑师协会的会议上和其他土木工程师讨论这些进展。他说，工程甚至还没有正式完工，但人们已经开始修补新运河了。

雷诺兹曾经投票反对运河工程，他说他相信问题源于混凝土配料的比例错误，以及不合格的浇筑过程。他称这项工程充满让人无法容忍的异常，并批评说，修补船闸只是一种试错法。

运河官员说，所有问题都已经得到了恰当的修复。基哈诺说：“我们有信心让混凝土坚持 100 年。”

寻找水源：“历史上的同期最低记录”

在最好的时节——在巴拿马，这意味着下雨的时候——加通湖会高出海平面 25.9 米。站在加通湖边，你可以看到一望无际的大西洋。如果没有加通湖，巴拿马在历史上只能成为一个脚注。如果没有加通湖，就不会有巴拿马运河，不会有它所雇用的一万名员工，不会有流向这个国家的巨额财富，不会有体现金钱和权力的鳞次栉比的高楼大厦。

加通湖曾经是世界上最大的人工湖，它为船只提供了穿越运河的动力，而且为相当多的巴拿马居民提供了生活用水。

因此，全球商业界对于今年 2 月 17 日发布的《A-05-2016 号航运公告》非常关注，这份公告提醒人们：加通湖出了问题。

公告上说：“加通湖的高度目前是 24.9 米，是历史上的同期最低记录。”公告还指出，运河集水区的泾流量达到了历史上第二低的水平。去年的降水量比正常值低了 36%。

一个月后，运河管理局要求航运商降低负载量，以免船只触底。一个半星期以后，航运商收到了进一步降低负载量的通知。10 天以后，负载量又被进一步调低。

和裂缝问题一样，缺水问题也出现得非常不合时宜。在最后一次负载警告发布一天以后，运河管理局又向一种准备在新船闸开放后从这里通过的新巴拿马级船只发布了使用指导。同过去通过运河的小型船只相比，这种新型船只允许携带的负载量并没有得到太大提高——对航运商和运河来说，这并不是一个很好的投资回报。

负载限制并不是最近才出现的，但加通湖刚刚得到了疏浚，以便为新船闸收集更多水源。当新船闸开放时，加通湖需要向新旧船闸提供将近两倍的水量。基哈诺拒绝回答关于水资源可用性的问题。

运河官员将干旱问题归咎于厄尔尼诺现象。在连续几天的大雨后，运河方面终于取消了负载限制。不过，这种天气模式毕竟是难以预测的。由于全球变暖和公众生活用水的增加，未来还会出现更多短缺现象。

运河管理局水资源部门的前经理豪尔赫·埃斯皮诺萨（Jorge Espinosa）表示：“在干旱方面，我们将遇到一些问题。这场厄尔尼诺给运河带来了很大的困难。”

实际上，已经有两家国际银行对于在没有新水源的情况下扩建运河的做法提出了疑问。根据去年的一份咨询报告，2008 年，Inter-American Development Bank 称，水资源的可用性是“最主要的项目风险”。

世界银行（World Bank）在 2008 年的一份报告中提出了类似的担心。报告指出了一些问题，其中一个问题是，巴拿马人用水量的增长比预期要快。银行表示，如果这种趋势持续下去，“可能会降低运河正常运行能力的可信度”。

运河官员在开始规划新船闸时也意识到了寻找更多水源的需要。不过，他们的解决方案遇到了政治风暴。

1999 年，在运河首位管理官员阿莱曼的努力下，国会通过了一项法律，使运河管理局获得了西部集水区的控制权。他们可以在那里修建大坝，形成一个新的水库。

那些需要因此而搬迁的穷人产生了不满情绪。在一个罗马天主教会激进组织的帮助下，他们提出了抗议。当地主教卡洛斯·玛利亚·阿里兹大人（Msgr. Carlos María Ariz）在写给巴拿马总统的信中表示，为了运河而摧毁农民“生活方式和传统”的做法在道德上是错误的。

政府进行了反击。迫于压力，天主教会任命了新的主教，将做了 20 年社区工作的激进组织领导人艾克多·恩达拉·希尔（Héctor Endara Hill）开除。恩达拉表示，另一位抗议领导人弗朗西斯科·阿佩拉多（Francisco Aperador）是教会派到巴拿马教化当地人民的，但他也被逐出了巴拿马。

恩达拉还表示，新任主教“在一次小组会议中承认，他的任务是‘清理队伍’，而我是他的第一个目标。后来，经过大量折磨、骚扰和迫害之后，大多数人都被开除了。”

恩达拉说，由于批评这项集水区计划，运河总工程师托马斯·德罗安（Thomas Drohan）在 2000 年左右被迫出走。当我们找到德罗安时，他拒绝对此事发表评论。

不过，由于担心在运河扩建的全民公投中失利，议会最终在 2006 年改变了意见，废除了这部法律。运河管理局也转变了立场，称他们不需要新的水库。运河管理局的官员表示，他们建设了节水盆地，当船只通过船闸时，他们可以对填充船闸的水资源中的 60% 进行重新利用。

已退休的佛罗里达大学土木工程教授弗兰克·C·汤森（Frank C. Townsend）是在巴拿马长大的，他表示，这些盆地是“非常巧妙的工程设计”。

随着抗议活动的平息，运河扩建计划以 70% 的票数通过了公投，尽管实际投票比例还不到 50%。

巴拿马大学前生物学家阿里尔·罗德里格斯（Ariel Rodríguez）表示：“即使新系统最终能够工作，他们也会在第二年发现自己身陷危机之中。由于没有水，船只将无法通过运河。人们会说什么呢？‘请从随便哪里不惜成本把水运过来。’”

结语：“我们一定要完成这项任务”

6 月 9 日清晨，随着第一艘新巴拿马级轮船“巴洛克瓦莱塔”号驶入大西洋沿岸三个船闸中的第一个，运河的检验工作正式开始。距离正式开通只有两周时间了，运河官员希望确定他们的船闸能够按计划工作。

联合公司此时的意大利成员企业英波基洛邀请外国记者飞到巴拿马出席此次活动。不过，运河管理局另有打算。

英波基洛的发言人法比奥·达尔·博奈（Fabio Dal Boni）表示：“他们告诉我，他们不想让记者来到现场。我说这太愚蠢了，他们完全想错了。”

英波基洛告诉管理局，这次通航活动无法保密，因为几百名运河工人都会看到现场的情况，他们手中都拿着手机，可以随意拍照。运河官员动摇了，记者还是来了。

这是一个具有历史意义的时刻。在蓝天的映衬下，“巴洛克”号通过了所有三个船闸，最后停在了加通湖上。领航的是“塞罗圣地亚哥”号，这是一艘常见的小船。另一艘西班牙拖船负责断后。岸上响起了热烈的掌声。作为回应，轮船吹响了一阵阵号角。

运河管理局匆匆发布了一篇新闻稿，宣传他们取得的成就——尽管用词有些不太恰当。新闻稿上说，该项目的完成是当局“处心积虑关注客户服务”的另一个例子。

实际上，“巴洛克”号并没有遇到太大的困难，非常轻松地通过了 426 米长的船闸，因为这艘船只有 254 米长，相当于大型船只的三分之二左右。这艘船的迎风面积也不大；作为一艘散装货船，它上面也并没有堆放集装箱。

联合公司中的比利时成员公司 Jan De Nul 的项目经理扬·科普（Jan Kop）观看了这次缓慢而谨慎的行船过程。他笑着说：“我们看到，项目是成功的。”

在被问到工程的延期时，科普表示，对于这种规模的项目，延期是正常的。他还补充道：“是的，要是没有延期，那就更好了。”

经营大型集装箱轮船租赁业务的 Seaspan Corporation 首席执行官王友贵表示，项目未能按时峻工是一件“糟糕”的事情，因为他们已经制造了能够利用大型船闸的轮船。格里说：“其中一些轮船两三年前就交付了，但它们至今仍然没能通过新的巴拿马运河。”

现在看来，考虑到东岸的许多港口仍然在建设大型船只所需要的基础设施，运河管理局制定的每天运送大约 12 艘新巴拿马级船只的计划是无法实现的——根据航运商提供的信息，至少目前的情况是这样。

航运商也无法弄清局面。格里表示：“在很长一段时间里，巴拿马运河的情况一直令人捉摸不定。航运商也不知道新的巴拿马运河是否真能应对大型船只。”

上星期，在记者离开后，一扇闸门在“巴洛克”号的试验中出了故障。运河管理局高级官员豪尔赫·德·拉·瓜迪亚表示：“我们之所以进行测试，就是为了排除故障。”

管理局目前表示，在最初的展示阶段，他们估计新船闸每天最多只能处理三艘轮船。

还有其他一些没有解释清楚的地方，其中包括项目最终成本的评估。英波基洛的一位发言人表示，承包商正在要求运河管理局提供至少 34 亿美元的超支费用。

科普最近向一家荷兰新闻机构 De Volkskrant 表示，运河管理局的态度非常坚定。他说：“我们在逆境中前进了六年。要想生存下来，我们几乎不可能不造成一点损失。”

巴拿马国内同样有人欢喜有人忧。巴拿马裔教授罗德里格斯表示，为了运河，基础设施改善和教育等重要的国内问题都被放在了一边。他说：“这个国家没有一个群体认为这些事情比运河更重要。”

巴拿马大学宪法教授、拖船船长联盟代表人物、曾在 2009 年竞选巴拿马市市长并落选的米格尔·安东尼奥·伯纳尔（Miguel Antonio Bernal）表示，没有人敢于公开反对运河项目。“这条运河只有名字是属于巴拿马的，它实际上已被根深蒂固的寡头政治所掌控，”伯纳尔说。

刚刚离开运河董事会的阿道夫·阿乌马达（Adolfo Ahumada）表示，关于拿出一部分运河收入反哺社会的问题，公众需要进行一次严肃的讨论。同时，他还称赞了董事会对运河资金的监督。他说：“没有一家公共机构对于财务的监督比巴拿马运河管理局更加严格。”

在运河的扩建中，还没有任何一项腐败指控得到证实，但管理局并没有因此而树立良好的形象，因为大多数董事会成员都是由声名狼藉的前总统马蒂内利任命的。马蒂内利被调查的问题中，有一桩不涉及运河的政府合同，这份合同给了运河董事会成员尼古拉斯·科尔乔内（Nicolás Corcione）名下的一家公司。科尔乔内拒绝对此事发表评论。

马蒂内利正在迈阿密等待调查结果。虽然他不在巴拿马，但他并没有与国内失去联系。

本月，他向运河董事会主席罗伊（Roy）和巴拿马现任总统巴雷拉（Varela）发了一条嘲讽性的 Twitter 消息：“我没有收到运河扩建仪式的邀请。”

运河完全有可能按计划运行：水源可能被找到，混凝土可能不会出问题，大型船只可能会到来，巴拿马人可能会庆祝他们的历史性成就。这当然是人们的希望，就连那些私下或公开对运河未来表示担忧的人也是这样希望的。

领航员工会领导人兰金表示，他曾对基哈诺说：“我们一定要完成这项任务。这是我们对国家的承诺。”

翻译 熊猫译社 钱功毅 李秋群 葛仲君 曾丹 刘清山

题图来自 nationalgeographic.com